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lunedì 31 agosto 2009

Perché la crisi del Passante di Mestre

Perché la crisi del Passante di Mestre
Mariarosa Vittadini :: Carlo Giacomini

In un commento e in un’intervista di eddyburg.it il parere di due autorevoli esperti di infrastrutture, che conoscono i fatti e non sono al servizio delle concessionarie.

Una storia esemplare
di Mariarosa Vittadini
L’entusiasmo per la rimozione del collo di bottiglia è durato poco. 30 chilometri di coda sul passante di Mestre nuovo di zecca nel grande esodo di agosto stanno lì a dimostrare l’inanità della rincorsa infrastrutturale a problemi che non possono avere una risposta solo infrastrutturale. Quanti successivi colli di bottiglia? dove finisce la bottiglia? 10 chilometri di coda alla barriera del Lisert, sulla stessa direttrice, ma altrettanti chilometri verso la Svizzera a Como e, c’è da giurarlo, sulla Salerno-Reggio Calabria o alle uscite verso le spiaggie romagnole.
I manuali americani (che stanno base della cultura ingegneristica italiana) dicono che occorre dimensionare le infrastrutture per far fronte alla “trentesima ora di punta” ovvero quella quantità di traffico che non viene superata per più di trenta volte l’anno. Andare oltre significa costruire capacità inutile, sprecare denari e ambiente. Dunque, con buona grazia del coro (ampio per la verità) che trae occasione dall’accaduto per rivendicare nuove autostrade, nuove pedemontane, nuove corsie, aumentare la capacità stradale per l’esodo d’agosto è una eminente sciocchezza.
Ciò non significa che occorra rassegnarsi all’incivile spettacolo di ieri.
Escluso il potenziamento infrastrutturale cosa si poteva e si doveva fare?
Innanzi tutto informare. Nell’epoca delle conclamate “strade intelligenti”, nell’epoca delle tecnologie dell’informazione nessun messaggio orientativo è stato dato agli ignari automobilisti per evitare di imbottigliarsi. Bella differenza con le strategie e le tecniche di ramp metering con le quali in paesi più civili del nostro si dosano le entrate in autostrada sul presupposto di dover garantire al “cliente” ragionevoli livelli di servizio. Taluni giornali riferiscono persino che la vecchia tangenziale manteneva amplissimi margini di capacità non utilizzata. Ma tant’è: avvertire di non entrare o di uscire quando si è ancora a tempo significa, per le concessionarie, perdere entrate da pedaggio. E dunque non si fa, anche quando ci sarebbero i mezzi tecnici per farlo.
In secondo luogo occorre ammodernare radicalmente la rete autostradale introducendo ultramature tecnologie di riconoscimento telematico dei veicoli e di esazione automatica del pedaggio, che consentono di moltiplicare le connessioni con la rete ordinaria, di evitare caselli e rallentamenti. Con l’avvertenza che per funzionar bene la capacità autostradale deve essere coerente con la capacità della rete ordinaria; le strade ordinarie devono essere in grado di ricevere i flussi in uscita e anche di far fronte alle emergenze come quella di ieri.
Per l’emergenza occorre predisporre piani capaci di mettere d’accordo enti locali, concessionarie, aziende di trasporto al fine di predisporre le misure per utilizzare l’intera capacità (autostrade più viabilità ordinaria) con i minori inconvenienti possibili (pericolosità, inquinamento, ecc,). Piani difficili dunque dal punto di vista politico e istituzionale, ma resi ancor più difficili dalle caratteristiche di una rete autostradale pensata per massimizzare il pedaggio.
Le misure per l’emergenza, ma anche quelle per il razionale utilizzo quotidiano delle reti, confliggono oggettivamente con la struttura di uscite rade e lontane tra loro e con l’assenza di intermedie vie di fuga di sicurezza. E confliggono con problemi della viabilità ordinaria nella gran parte dei casi sovraccarica di domanda locale consegnata alla strada anche dall’enorme ritardo delle città italiane in materia di trasporto pubblico locale.
Occorrerebbe un governo unitario della rete stradale, di tutta la rete, autostrade, strade statali e strade regionali comprese, come era stato proposto dal compianto Piano generale dei trasporti rapidamente affossato dalla Legge obiettivo e dalla bulimia infrastrutturale (promessa) che ne è conseguita. Un governo che manca così come manca un credibile governo del sistema dei trasporti, oggi frammentato in potentati settoriali tra loro concorrenti e conflittuali. Come stupirsi dunque della endemica inefficienza del sistema, della scarsa coerenza tra i pur costosi interventi infrastrutturali, dell’uso inefficace delle risorse e della resistenza corporativa ad introdurre una buona volta tariffe di efficienza in sostituzione delle tariffe di (improbabile) finanziamento della infrastruttura? La completa assenza di diagnosi sulla reale natura dei problemi non lascia ben sperare per un futuro meno assurdamente difficile della giornata trascorsa ieri sul Passante di Mestre.

eddyburg.it
Errori di sistema ed errori di progetto
intervista a Carlo Giacomini
Carlo Giacomini è un esperto in infrastrutture del traffico e ha lavorato molto sul sistema della mobilità, in particolare nel Veneto. Ha collaborato con puntuali relazioni alla critica dei piani provinciali e regionali, in particolare al piano regionale dei trasporti e al recente Ptrc del Veneto. Chiediamo il suo parere sullo scandalo del giorno: la crisi del nuovissimo Passante di Mestre, inaugurato da Silvio Berlusconi e Giancarlo Galan pochi mesi or sono. Secondo la stampa il passante è entrato in crisi perché si è creata una strozzatura quando il traffico dal nuovo Passante (3 corsie) e la vecchia tangenziale (2 corsie) si è immesso nella A4 in direzione Trieste (2 corsie).

Giacomini, ma è possibile che qualcuno abbia potuto progettare un sistema nel quale la sezione si riduce istantaneamente da cinque corsie a due corsie?
“La questione principale non è questa. Bisogna fare una premessa: non si possono progettare le autostrade rincorrendo la domanda dei giorni e delle ore di punta. É l’errore si è fatto per il Passante di Mestre e che si è fatto e si sta facendo per qualunque altra infrastruttura dal Ponte sullo Stretto alle autostrade che si stanno progettando (per esempio quelle dolomitiche) ai raccordi autostradali (per esempio quello di Mestre)”.

Come si fa allora a risolvere il problema del maggior traffico nei periodi di punta?
“Bisogna intervenire sulla domanda, bisogna regolare la domanda di traffico limitando quello che si prevede siano i picchi, sia del traffico veicolare sia ambientali. Le moderne tecnologie consentono di farlo in molti modi. Già oggi, per esempio con la tariffazione differenziata: se nei momenti di cui sono previste punte di traffico la tariffa è triplicata, l’automobilista lo sa e quindi si regola. In prospettiva ravvicinata si può ricorrere anche alla prenotazioni via internet (come avviene per le ferrovie) ed ad altri strumenti analoghi. Altrimenti le autostrade non basteranno mai: ogni crisi anche momentanea provocherà un aumento della sezione, ogni allargamento in un punto giustificherà l’allargamento di altri pezzi della rete”.

Veniamo al Passante di Mestre. Oggi, vista la strozzature che si è manifestata, la richiesta è di portare a tre corsie l’autostrada A4 verso Trieste.
“Questo è un vero scandalo. La costruzione della terza corsia era prescritta fin dal rinnovo della concessione negli anni 80. Perché non è stata realizzata? Perché nessuno ha contestato alla società concessionaria questa vistosa inadempienza?”.

Ci sarà stata l’opposizione degli ambientalisti…
“Chi lo dicesse direbbe una balla. Ho seguito la cosa fin dall’inizio, e non c’è mai stata la minima critica da parte di nessuno. Ma è comodo attribuire la colpa agli ambientalisti. La verità è che queste inadempienze delle società concessionarie derivano da mere speculazioni, calcoli basati sull’interesse aziendale , spesso in contrasto con l’interesse pubblico. Rinviare di decennio in decennio la terza corsia consente alla concessionaria di rinegoziare l’ulteriore proroga, e nel frattempo di non adeguarsi alle normative per la sicurezza: sulla Mestre-Trieste non hanno adeguato i guardrail e questo continua a provocare incidenti e morti. Dare le opere in concessione è una scelta delicatissima, che può provocare problemi anche gravi”.

Eddyburg ha spesso criticato il trasferimento di competenze dal pubblico al privato, soprattutto dove ci sono o si creano posizioni di monopolio: questo ce l’avevano insegnato economisti liberali, come Luigi Einaudi. Soprattutto dove lo Stato è debole e la pubblica amministrazione è considerata la cenerentola anzichè lo strumento essenziale dell’interesse pubblico. Ma il pensiero comune spera almeno che gli interessi aziendali privilegino la qualificazione tecnica degli interventi. Qui, invece, sembra che siano stati commessi pesanti errori di impostazione e tecnici.
“C’è un errore di fondo, ed è aver privilegiato un segmento (il tratto a cavallo di Mestre) sull’insieme della rete e del suo equilibrio, e di aver privilegiato una esigenza (velocizzare il traffico di lunga percorrenza) sulle esigenze complessive del traffico. Lo stesso dimensionamento del Passanta è stato fatto in relazione a una previsione di traffico che ci sarà solo in una prospettiva molto lontana nel tempo, che richiederebbe un potenziamento complessivo della rete. E chiaro che finchè questa condizione non si realizzerà e si rafforzerà solo un segmento il complesso della rete andrà in crisi”.

Oltre a questo errori di fondo ci sono anche degli errori tecnici?
“Certamente, e anche questi li avevamo argomentatamente contestati in un’osservazione che avevamo presentato al progeto del Passante come Ecoistituto Alexander Lange. É sbagliata, per esempio, la progettazione dei nodi tra il Passante e il resto della rete. Ma c’è un altro errore, un’altra critica di cui ciò che è successo ha dimostrato la giustezza: è stato un errore di progettare i 30 km del passante come un’autostrada con il sistema chiuso, e non un’arteria a sistema aperto, sempre a pedaggio ma con un sistema diverso e con più possibilità d’entrata e d’uscita: come la stessa provincia aveva chiesto, come è adoperato nella Vecchia tangenziale di Mestre e in quella di Milano, Torino a altri segmenti”.

Già. In effetti i tecnici dell’autostrada hanno invitato gli automobilisti a scegliere la Tangenziale come alternativa al Passante.
“Un’autostrada a pedaggio aperta al territorio, oltre tutto, è molto più utile ai cittadini e offre a tutti maggiori garanzie di sicurezza: puoi uscirne più facilmente, puoi reagire meglio ai momenti di crisi o di difficoltà. Più utile e più sicura per le persone, anche se forse pone qualche maggiore difficoltà di gestione (e quindi torniamo al contrasto d’interessi tra pubblico e concessionaria). A proposito di persone vorrei fare un’altra osservazione. Il blocco del Passante ha provocato danni molto consistenti ai numerosissimi abitanti delle aree attraversate: c’è stato un forte aggravamento dell’inquinamento atmosferico e di quello acustico”.

Non si era fatta la valutazione d’impatto ambientale (VIA) sul progetto dell’autostrada?
“Certo ma, come abbiamo puntualmente rilevato nell’osservazione, la VIA è stata fatta male. Intanto, il dimensionamento della sezione è fatto sulle punte di traffico, mentre le previsioni ambientali trascurano le giornate critiche. E poi non è stato considerato l’impatto sul sistema idraulico, che è gravissimo e prima o poi presenterà il suo conto. Il Passante ha un fortissimo debito ambientale, sul versante atmosferico, acustico e idraulico”.

Questo debito aumenterà ancora se saranno realizzate le previsioni del Piano territoriale regionale di coordinamento, il “Piano territoriale regionale di cementificazione”, come l’abbiamo ribattezzato.
“Come ricorderai abbiamo messo pienamente in evidenza il peggioramento che deriverà al traffico, all’inquinamento, al degrado territoriale e ambientale sulla Tangenziale (che tornerà alla drammatica situazione del passato) e sull’autostrada verso Padova, se se si realizzeranno le “nuove città” (Veneto City, Marco Polo City) e gli altri insediamenti lungo la rete autostradale previsti da quel piano”.

Un’ultima domanda. Lo snellimento del traffico su gomma attorno al nodo di Mestre e stato oggetto di numerose proposte, sulle quali si è discusso per anni. Poi è stato istituito un commissariato per tagliare il nodo gordiano e giungere rapidamente a una soluzione. A me sembra che ci sia una relazione tra questa decisione e la crisi di ieri.
“Sono pienamente d’accordo. Il commissario raggiunge l’obiettivo che gli si affida come quello primario, ma non tiene conto del complesso delle relazioni e delle condizioni. Il territorio è una realtà complessa, ogni decisione coinvolge moltissime questioni, che sono reali, non possono essere ignorate. Privilegiarne una significa sacrificare tutte le altre. E allora, per velocizzare il traffico dal punto A al punto B si sacrifica tutto quello che c’è in mezzo: dal traffico tra i punti intermedi, dall’equilibrio complessivo della rete, fino alle varie componenti dell’ambiente e alle condizioni di vita delle popolazioni. Per rendere rapidamente efficaci le decisioni si tagliano tutti i passaggi procedurali, ignorando che ciascuno di essi è garanzia di un aspetto che esiste nella realtà e, se sarà trascurato, si vendicherà. Purtroppo in questo senso la crisi del Passante è l’anticipazione di ciò che succederà in molte altre situazioni, visto che il metodo del commissariamento sempre essere quello che Brlusconi predilige, e gli altri non gli contestano. É significativo che, contestualmente alla denuncia della crisi del Passante, la stampa locale abbia dato la notizia che la Regione, per la Pedemontana e per la Caamionale dei Brenta ricorrerà al commissariamento e taglierà corto con le critiche, le opposizioni e le contestazioni di legalità.”.

Del resto lo stesso presidente del consiglio ha minacciato, pochi giorni fa, che le autostrade si faranno nonostante le proteste delle “minoranze organizzate”. E calpestare la legalità privilegiando il decisionismo rispetto alla democrazia è diventato norma nel nostro paese.

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venerdì 28 agosto 2009

CENTO GIORNI A COPENHAGEN: CENTO GIORNI PER SALVARE IL CLIMA



CENTO GIORNI A COPENHAGEN: CENTO GIORNI PER SALVARE IL CLIMA!

Cari cyberattivisti,
inizia la parte più delicata del conto alla rovescia: tra cento giorni si terrà la Conferenza sul clima di Copenhagen (7-18 dicembre). Come ben sapete si tratta di una occasione imperdibile – forse l’ultima – per prendere decisioni che aiutino a combattere i cambiamenti climatici, e a evitare almeno le peggiori conseguenze del riscaldamento globale.

Sono molti, troppi i segnali di stress del pianeta, come noi stessi non ci stanchiamo di documentare. In questo momento, mentre scrivo, una spedizione dell’Arctic Sunrise – una delle navi di Greenpeace – continua a esplorare il Mare Artico e la Groenlandia, per raccogliere ulteriori prove dello scioglimento delle masse glaciali artiche, e testimoniare l’impatto del riscaldamento del pianeta sulle popolazioni locali e su animali come l’orso bianco. Sul Monte Rosa, presso il ghiacciaio del Gorner, intanto, è stato creato un campo di protezione del clima, con lo scopo di mostrare la pericolosità dei cambiamenti climatici e la necessità di un’azione urgente. Gli attivisti di Greenpeace hanno aperto il più grande banner nella storia dell’Associazione: 5200 metri quadrati, quasi come un campo da calcio!!

Dati scientifici, foto e video dimostrano la gravità e l’urgenza della situazione collegata direttamente all’innalzamento della temperatura media globale. A tutto questo, però, i nostri politici non riescono a dare risposta adeguata. L’accordo raggiunto al G8 dell’Aquila, infatti, riconosce l’obiettivo indicato dagli scienziati di contenere l’aumento delle temperature entro i 2 gradi (finora la crescita è di 0,7 gradi), ma non prevede alcun impegno concreto a ridurre le emissioni nel medio periodo (noi chiediamo il 40% entro il 2020). Inoltre, non specifica gli investimenti destinati ai Paesi in via di sviluppo per le fonti rinnovabili, per fermare la distruzione delle ultime foreste tropicali, e adattarsi agli inevitabili impatti dei cambiamenti climatici.

Ma state certi che Greenpeace non demorde. Le grandi azioni dei giorni del G8 – con cinque centrali italiane occupate in contemporanea, e altro – sono solo l’inizio. Da qui a Copenhagen, assisterete a una mobilitazione sempre maggiore, in Italia e nel resto del mondo. E già nelle prossime ore diverse attività si svolgeranno in giro per il pianeta [controllate gli aggiornamenti sul sito o alla pagina: www.greenpeace.org/italy/copenhagen]

Abbiamo ancora cento giorni. Continuate a seguirci in questa mobilitazione globale, per dare sostanza a quanto annunciato al G8: senza precisi impegni, l’obiettivo di mantenere l'aumento della temperatura media al di sotto dei 2 gradi sarà come scritto nella sabbia, e quindi impossibile da raggiungere.

Quasi mezzo milione di persone in tutto il mondo ha già firmato le petizioni che invitano a non sprecare l’occasione e a siglare un accordo post-Protocollo di Kyoto all’altezza della sfida. Se non lo hai già fatto aderisci alla nostra cyberazione: scrivi a Silvio Berlusconi e chiedigli di prendere finalmente sul serio la minaccia del riscaldamento globale, insieme ai maggiori leader mondiali. Silvio, vai a Copenhagen!

Ho già firmato, che cos'altro posso fare?
Diventa fan della nostra pagina di Facebook, seguici su Twitter e condividi il messaggio sul tuo spazio web e sui social network: mandiamo tutti insieme Silvio a Copenhagen! E soprattutto: invita i tuoi amici a diventare cyberattivisti.

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sabato 15 agosto 2009

Europa in campeggio contro l'effetto serra



Europa in campeggio contro l'effetto serra


Tutti in tenda per lottare contro il cambiamento climatico e puntare il dito contro i maggiori produttori di gas serra. A poco più di tre mesi dal vertice internazionale sul clima di Copenhagen, dove tutti i paesi Onu discuteranno i termini di un nuovo trattato per sostituire quello di Kyoto, l’estate europea viene invasa da un’ondata di campeggi di «azione climatica», impiantati in prossimità di aeroporti, centrali a carbone, miniere ed altri grandi inquinatori, accusati di essere «criminali climatici». Dal Klimacamp di giugno, durante il quale gli attivisti danesi si sono esercitati per le grandi proteste di dicembre, al Camp climat francese finito l’8 agosto, a quello belga-olandese svoltosi ad Anversa, al campeggio contro il clima in Irlanda che comincerà a Ferragosto, ai campeggi climatici in Scozia e Galles, fino al capostipite Climate camp inglese che quest’anno darà vita alla sua quarta edizione a Londra.
Obiettivo dei campeggi climatici sono grandi installazioni inquinanti, responsabili dell’immissione nell’atmosfera di tonnellate di anidride carbonica e altri gas serra. «Ossigeno. No Kerosene!» hanno gridato gli attivisti del Climat camp francese, che negli ultimi giorni hanno lanciato una serie di blocchi e proteste contro la costruzione dell’aeroporto Loire Atlantique, vicino a Nantes, segnalando ancora una volta come l’aviazione sia una sorgente in crescita di gas serra. Il neonato Climate camp scozzese ha invece preso di mira l’apertura di una miniera di carbone a cielo aperto, a Mainshill. Tre attivisti sono stati fermati lunedì scorso dopo un’incursione davanti alla casa di un assessore laburista accusato di essere la sponda politica del progetto. Tra di loro anche Dan Glass, un attivista del gruppo anti-aviazione Plane Stupid, che un anno fa tentò di incollarsi alla mano del primo ministro Gordon Brown durante un ricevimento ufficiale. In azione contro il carbone - fonte fossile che emette un livello di Co2 più alto rispetto al metano e al petrolio per unità di energia - anche il campeggio gallese che dal 13 agosto protesterà contro l’apertura di un’altra miniera di carbone a cielo aperto a
Ffras-y-Ffron.
«Portate amici, più siamo più forti saremo, e tutte quelle cose che portereste normalmente in un campeggio», consigliano gli organizzatori del campeggio di azione climatica inglese che comincerà il 27 agosto. Niente cani, bottiglie di vetro e coltellini svizzeri. «La polizia adora trovarne un po’ per poi andare in televisione e spargere storie spaventose riguardo ai campeggiatori climatici», avvertono sul sito. Oltre ad essere una base per proteste e blocchi contro grandi inquinatori, i campeggi climatici sono anche uno spazio di vita sostenibile ed educazione ecologica. Rigoroso l’uso di tecnologie verdi, da pannelli solari a pale eoliche, per portare elettricità ai campeggi, all’utilizzo
del compostaggio, e al riciclo delle acque grigie. Le giornate di campeggio sono poi segnate da un calendario fitto di laboratori, seminari e conferenze, per discutere come vivere low-carbon e come costruire la transizione verso una società post-fossile.
Il primo campeggio climatico a livello internazionale si svolse nell’estate 2006 nello Yorkshire contro la centrale a carbone di Drax, la prima sorgente di emissioni di gas serra nel Regno Unito. Tra i promotori, veterani del movimento contro la costruzione delle tangenziali durante gli anni ’90. Poi nel 2007 l’edizione che bucò i media, con la protesta contro la costruzione della terza pista all’aeroporto di Heathrow, il più trafficato del vecchio continente. Il campeggio climatico è sbarcato sul continente nel 2008, con una protesta ad Amburgo contro una centrale a carbone. Quest’anno il campeggio climatico in Germania si terrà a fine agosto e sarà seguito da una grande protesta contro il nucleare a Berlino, per dire che l’energia atomica non è la soluzione al cambiamento climatico.
La diffusione dei campeggi climatici e di altri campeggi di protesta come quelli «no border» contro i controlli migratori, fa parte di una tradizione che affonda le sue radici nella storia dell’azione diretta antimilitarista ed antinucleare. Il campeggio di protesta fu reso celebre nel mondo anglosassone dalle donne di Greenham Common, protagoniste di un presidio durato dieci anni contro i missili Cruise della base Raf. Tradizione ripresa da Brian Haw, il carpentiere sessantenne che dal 2001 quasi ininterrottamente vive in una tenda nella piazza di fronte al parlamento di Westminster, affiancata da foto di atrocità belliche e addobbata da simboli pacifisti.
Se la diffusione dei campeggi di azione climatica in giro per l’Europa segnala la crescente attenzione dei movimenti sociali per la questione del riscaldamento globale, al momento l’ondata di protesta sul clima non si è ancora affermata nella nostra penisola. A quando un campeggio di azione climatica anche in Italia?

Paolo Gerbaudo

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martedì 4 agosto 2009

nasce in Francia la Rete per le vittime dei pesticidi

Una buona notizia da portare in vacanza
nasce in Francia la “Rete per le vittime dei pesticidi”

Le Monde del 17/7/09 ha annunciato che il “Movimento per i diritti e il rispetto delle generazioni future” (MDRGF), associazione nata in Francia 15 anni fa, sta reclamando la messa al bando dei pesticidi, nelle città, nei giardini e nei parchi, “affinché i bambini non debbano essere avvelenati dai residui dei pesticidi quando raccolgono la palla caduta sul prato”.

Esso richiede, inoltre, che siano create “zone cuscinetto” (coltivazioni biologiche o pascoli), tra le zone agricole e le zone abitate, e che alle nuove norme vengano accluse sanzioni penali.

La Rete, spiega François Veillerette, presidente dell’associazione, ha il fine di rispondere alla richiesta dei numerosi cittadini che hanno deplorato la mancanza di qualsiasi mezzo di difesa contro le nebulizzazioni dei pesticidi, essendo la legislazione totalmente carente.

Il Movimento intende agire soprattutto in difesa dei più vulnerabili, i bambini, nei quali si riscontra il più spaventoso aumento di incidenza di alcune forme di tumori. Ma spera anche di portare aiuto alle vittime delle malattie professionali, affinché le loro patologie vengano riconosciute come tali. Numerosi studi, anche epidemiologici, dimostrano il nesso tra esposizione ai pesticidi e rischio di cancro, problemi riproduttivi e malattie neurodegenerative (vedi Suzanne de la Monte sul Journal of Alzheimer Desease, vedi “la pandemia silenziosa” su The Lancet, 11/06 e tanti altri).

Come è accaduto nel caso dell’amianto, sugli effetti del quale si terrà entro breve un giudizio, l’associazione si prefigge - per numerose sostanze tossiche usate fino ad oggi in maniera per lo più incontrollata - di rompere la legge del silenzio e di far retrocedere chi, per interessi privati, danneggia la salute umana (oltre che l’ambiente e la biodiversità).

Occorre rilevare che vi è in tutto il mondo una presa di coscienza, molto lenta ma costante, riguardo alla necessità di dare infine ascolto all’appello lanciato da Luc Montagnier e da numerosi altri scienziati internazionali nel 2004 all’Unesco. Intitolato “Dichiarazione internazionale sui Pericoli dell’Inquinamento Chimico” esso iniziava con le parole “La specie umana è ancora in pericolo”.

Già alla fine degli anni ’90 è stata, con un libro bianco, affrontata in Europa la necessità di tutelare la nostra salute dall’azione di circa 100.000 sostanze di sintesi introdotte nell’ambiente nell’ultimo mezzo secolo, generalmente senza alcuna verifica dei loro effetti tossici (peraltro difficili da verificare, poiché si manifestano quasi sempre con anni di ritardo).

Oltre al Regolamento europeo REACH, per la Valutazione e Regolamentazione delle Sostanze Chimiche nell’ambiente (già in vigore dal 1° giugno del 2008, ma reso assai meno efficace nella sua stesura per le pressioni subite dalle aziende chimiche), una nuova importante iniziativa è stata da noi accolta con grande soddisfazione.
Si tratta del Regolamento europeo del 13/1/09, che mette limiti molto severi all’uso dei pesticidi: 22 di essi vengono vietati, tra i quali il glufosinate (abbinato a svariate colture ogm che, di riflesso, dovranno essere vietate), mentre gli agricoltori vengono esortati a privilegiare l’agricoltura tradizionale o biologica.
Più recentemente (12/06/09) si è saputo che con la Revisione della Direttiva sui Biocidi 98/8/CE, è in programma la regolamentazione dei prodotti che risultano cancerogeni, mutageni o tossici per la riproduzione o per il sistema endocrino.
Il Comitato Scientifico EQUIVITA si augura che questi segnali indichino l’inizio, se pure lento, di una nuova era nella gestione della Sanità in Europa, un’era che veda infine la massima attenzione centrata sulla prevenzione (anche se spesso meno lucrosa), piuttosto che esclusivamente sulla cura dei nostri mali.

Comitato Scientifico EQUIVITA - COMUNICATO

Cittadini contro l'amianto della provincia di Cremona
per informazioni scrivi a nodiscaricadiamianto@yahoo.it
o telefona a: 3355328761 - 3389875898
visita il nostro blog: http://cittadinicontroamianto.blogspot.com
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domenica 2 agosto 2009

I diritti, per una volta, prima di tutto

I diritti, per una volta, prima di tutto



Gli istituti finanziari europei si ritirano dal progetto della diga di Ilisu.

La Turchia non ha rispettato i diritti delle popolazioni coinvolte
Il 7 luglio 2009 sarà un giorno da ricordare per almeno 60mila persone. Sono gli abitanti della valle del Tigri, tutti curdi, che sarebbe stata sommersa dalla costruzione della diga di Ilisu, nella Turchia sud-orientale. Le banche che finanziavano il progetto hanno ritirato la loro partecipazione al progetto, lasciando il governo turco da solo di fronte a una spesa immensa.

Lieto fine. La sensazione è che più dei diritti delle popolazioni civili interessate poté la crisi economica, ma il comunicato stampa diffuso il 7 luglio dalle agenzie per l'esportazione del credito di Germania, Austria e Svizzera rende onore alle necessità di tutte quelle persone che avrebbero visto la loro vita sconvolta da grande bacino idrico.
''L'accordo stipulato, fin dall'inizio, prevedeva il rispetto di rigide condizioni'', recita la nota per la stampa diffusa dalle agenzie Euler Hermes Kdreditversicherung, tedesca, Kontrollbank, austriaca, e Exportrisikoversicherungg, svizzera. ''L'obiettivo principale consisteva nella riduzione al minimo dell'impatto della centrale idroelettrica sugli abitanti della regione, sull'ambiente e sui beni culturali'', recita il comunicato.

Mancati adempimenti. ''Ma nonostante i notevoli miglioramenti, restano lacune su alcuni punti essenziali, come ad esempio la mancanza di uno studio di fattibilità sullo spostamento delle rovine di Hasankeyf in un parco di beni culturali o l'assenza di una regolamentazione che stabilisca l'indennizzo da pagare secondo gli standard internazionali ai 60mila sfollati''. Tutte motivazioni nobili, come quella sulla distruzione di Hasankeyf, che avrebbe cancellato per sempre un sito millenario. Nessuno saprà mai se la decisione del consorzio finanziario, comunicato alla scadenza dell'ultima proroga di 180 giorni concessa al governo turco per applicare le condizioni preliminari, sia stata dettata dalla cattiva congiuntura o dalla cattiva pubblicità che avrebbe garantito loro un progetto osteggiato da tanti. Resta che questa decisione regala un sospiro di sollievo a tante persone, almeno per ora.

Un progetto controverso. ''L'annullamento del contratto di finanziamento non ha alcun fondamento scientifico e tecnico. Si tratta interamente di una decisione politica. La Turchia in questo momento è una grande potenza nella sua area. E' del tutto naturale che alcuni paesi si sentano disturbati da questa realtà''. Veysel Eroglu, ministro turco delle Politiche Ambientali e Forestali, ha commentato così a nome del governo turco, con un riferimento all'Iraq, da sempre contrario al progetto. Ankara ostenta sicurezza, anche se l'annunciato inizio dei lavori per il 30 luglio prossimo è da ritenersi superato. I 1,2 miliardi di euro garantiti dagli istituti di credito europei erano fondamentali per andare avanti con il progetto, che risale al 1954, e che prevede la costruzione di 22 dighe e 19 centrali idroelettriche. Per l'esecutivo turco, da sempre, la diga non distruggerà il contesto socio-culturale del bacino ma anzi porterà occupazione e sviluppo in una regione economicamente depressa.

Un sospiro di sollievo. Non la pensano così, però, gli abitanti della zona. ''Ho subito sentito gli esponenti delle associazioni e delle organizzazioni non governative che si sono battute contro le dighe e siamo tutti contenti. Per martedì prossimo, a Roma, si sta organizzando una grande festa e abbiamo notizie di feste e balli nella regione'', racconta Luca Saltalamacchia, giovane avvocato napoletano in prima fila nella battaglia legale in rappresentanza delle popolazioni locali. Saltalamacchia si è sempre confrontato con i vertici del gruppo Unicredit, mettendoli di fronte alle loro responsabilità morali nel caso avesser finanziato il progetto. Il gruppo amministrato da Alessandro Profumo, infatti, controlla la Bank of Austria Creditanstalt, uno degli istituti che finanzia il progetto della diga.

Visto dall'Italia. Il gruppo italiano non figura direttamente, ma è coinvolto nella storia. ''Quando è stato emesso il comunicato delle agenzie per l'esportazione del credito abbiamo tempestato di e-mail tutti i dirigenti di Unicredit con i quali ci siamo interfacciati in questi anni - racconta l'avvocato - Ieri mattina mi ha risposto uno di loro dicendomi che si ritiravano. Sul loro sito, poi, ho trovato anche la dichiarazione ufficiale che cita proprio le rimostranze delle ong sulla sostenibilità del progetto tra i motivi della decisione. Aspettavano che le altre agenzie si pronunciassero, per non pagare la penale prevista, ma avevano capito che era un disastro mediatico''. Una grande vittoria, insomma. ''Più che altro è un precedente importante. Pressando i finanziatori abbiamo ottenuto che questi pressassero le agenzie per ottenere che il governo di Ankara applicasse i prerequisiti richiesti'', risponde Saltalamacchia. ''Resta il problema, perché il progetto va avanti lo stesso, ma resta anche un precedente per i rapporti tra le multinazionali e i diritti umani delle popolazioni civili interessate dai grandi progetti economici. Un meccanismo virtuoso che spero si trasformi in un'onda''.

La lunga attesa. Molto soddisfatto anche Mauro Colombo, il regista di Hasankeyf, waiting life, un documentario che raccontava l'attesa impotente della popolazione interessata dal progetto che, dagli anni Cinquanta, incombe sul loro futuro. ''Quello che è accaduto è un caso raro, ed è il benvenuto. Un progetto come questo fermate da considerazioni non solo finanziarie è un'ottima notizia'', risponde Colombo. ''Mi auguro solo che adesso la condizione delle popolazioni di quella regione non resti, ancora una volta, come sospesa. Il governo turco vuole andare avanti e c'è il rischio che continui a tenere la regione nella situazione attuale. Manca tutto, davvero. C'è urgente bisogno di forti investimenti per lo sviluppo della regione. La gente ha paura che, prima o poi, il progetto si realizzi e nessuno si sente d'investire in un luogo che, tra vent'anni, potrebbe non esserci più''.

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I raccoglitori di plastica di Kinshasa

I raccoglitori di plastica di Kinshasa



"Un chilo di buste di plastica per un dollaro" è la campagna lanciata dal partito ecologista congolese, che in un mese ha portato alla racolta di 15 tonnellate di sacchetti non biodegradabili
scritto per noi da
Chiara Pracchi

Per le vie di Kishasa una capra bruca l'erba in mezzo alla spazzatura. Imoita Mbala, il suo padrone, non pensa che questa sia una cosa negativa, perché lì in mezzo - dice - si trova il cibo migliore. Ma a Kinshasa la spazzatura innonda tutte le vie e i corsi d'acqua. Si affastella sotto ponti, nelle condutture e nelle fogne a cielo aperto, che corrono lungo le strade. Ogni acquazzone trasforma la città in un immenso pantano di rifiuti ed escrementi tracimanti. Le case si riempiono di sporcizia e topi.
Quando non piove un odore acre copre la città. E' il fumo nero e grasso della plastica bruciata che si attacca ovunque. E' la diossina che sia alza dai mille comuli di immondizia, incenerita ai lati della strada.
A Kinshasa l'aspettativa di vita, in discesa costante da mezzo secolo, è di soli 44 anni. E il rischio di morire per carenze sanitarie è cinquecento volte più alto che in Europa.

Kin-la-belle, Kinshasa la bella come era soprannominata un tempo, o Kin-la-poubelle, la pattumiera, come viene chiamata oggi, è una città da 10 milioni di abitanti, in crescita vorticosa. Insieme con Brazaville, la capitale politica della Repubblica che sorge dall'altra parte del fiume, potrebbe arrivare ad ospitare 25 milioni di persone entro il 2020. Intorno al centro politico e commerciale, la città è cresciuta come un'ininterrotta serie di villaggi, privi di infrastrutture e servizi, dove si ammassano ogni giorno 250 tonnellate di rifiuti solidi urbani: un quantitativo ridicolo se confrontato con quelli occidentali, ma un problema enorme in mancanza di strutture di smaltimento e riciclaggio. Nel 2004, all'epoca di una delle prime campagne per la pulizia delle strade, la città disponeva solo di tre camion per l'immondizia: il resto della raccolta veniva fatto con le carriole rosse del comune.

"Un chilo di buste di plastica per un dollaro" è la campagna avviata, nel maggio scorso, dal Partito ecologista congolese (Peco). In un Paese potenzialmente ricchissimo, dove 58 milioni di abitanti vivono sotto la soglia della povertà e i pochi fortunati che hanno un lavoro stabile guadagnano meno di due euro al giorno, la gente ha dovuto imparare l'arte di cavarsela in qualche modo, di vivere di espedienti e piccoli lavoretti. Come raccogliere sacchetti di plastica.
In realtà, a dispetto dello slogan, la società privata che si occupa del progetto paga solo un quarto di dollaro per ogni chilo di borse di plastica, ma questo non ha fatto desistere le oltre 200 mila persone che hanno aderito all'iniziativa e che in un mese hanno raccolto quasi 15 tonnellate di sacchetti non biodegradabili. Con orgoglio, il 15 luglio scorso, Leonard Mwamba Kanda, leader del Peco, ne ha annunciato il successo all'agenzia di stampa congolese Acp. Forte di questo risultato e degli oltre 50 mila aderenti in città, che diventano 150 mila nella provincia di Bandundu, il Peco ha solleciato l'impegno del governo per porre fine al problema dei sacchetti di plastica definitivamente.
Nel 2008 il governo era già intervenuto, stanziando 6 miliardi di franchi congolesi per dare in gestione ad una società mista, congolese-tedesca, lo smaltimento e il riciclaggio dei rifiuti. Un'operazione "pulizia" che avrebbe dovuto allargarsi alla sostituzione dei veccchi mezzi di trasporto pubblico inquinanti e alla riqualificazione della rete idrica ed elettrica, ma che, stando alla denuncia della vice presidene del Peco, Lina Pembe Bokanga, avrebbe portato solo all'abbattimento degli alberi del Boulevard 30 giugno. Con un ricavo di oltre due milioni di dollari per i commercianti di legname.

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Zambia, la rivoluzione corre sul bambù

Zambia, la rivoluzione corre sul bambù





Biciclette costruite con il bambù: ecologiche e funzionali. Ma soprattutto un'occasione di sviluppo e impiego per lo Zambia
Dare lavoro, sviluppare un territorio senza stravolgerne gli equilibri ambientali. Un sogno per molti, che quattro giovani, dalla California e dallo Zambia, stanno cercano di attuare. La loro società si chiama Zambike e costruisce telai per biciclette in bambù.

I ciclisti occidentali sono costantemente alla ricerca di nuove leghe metalliche, sempre più leggere e sempre più resistenti. La soluzione, però, potrebbe risiedere nel bambù. O almeno questo è quanto sostiene il designer californiano, Craig Calfee, che ne ha testato la resistenza e la capacità di assorbire gli urti. Il prototipo ha dimostrato che il bambù può essere un ottimo materiale per costruire il telaio di una bicicletta, forte e leggero ad un tempo, adatto alle lunghe percorrenze. Così ha messo su un laboratorio ad Accra, in Ghana e ha iniziato a guardarsi intorno per cercare nuovi bambooseros, gli artigiani capaci di piegare le canne di bambù ai loro voleri. Fino a quando la sua strada non ha incrociato quella di Vaughn Spethmann.

Tutto è incominciato durante uno scambio culturale organizzato dall'università, ricorda Spethmann, quando l'incontro con i coetanei lo ha posto di fronte al problema della disoccupazione in Zambia. Da lì è partita l'idea di creare una società che potesse dare lavoro alla manodopera locale e creare delle professionalità in grado di sviluppare il territorio. Il tutto, possibilmente, senza eccessivi danni per l'ambiente. Il risultato è stato la Zambike, che non produce solo telai per bici da strada e mountain bike, che vengono vendute negli Stati Uniti, ma anche carretti e ambulanze a pedali, già adottate da una decina di cliniche di Lusaka.

Una sfida vinta quella della Zambike, se si considera la difficoltà di raccogliere il capitale iniziale e gli impedimenti posti dalla burocrazia in Zambia, anche se la società non ha ancora prodotto utili.
"Ma non si è mai trattato solo di biciclette - sostiene Mwewa Chikamba, un altro dei fondatori della società - ciò che vogliamo è formare il nostro personale e premiare la loro abilità. Vogliamo cambiare la loro vita". Come è successo con Divilance Machilika, uno degli impiegati che dalla Zambike ha ottenuto un piccolo prestito. Con quei soldi si è comprato un po' di terra. Conta di costruirci tre case e con i proventi dell'affitto spera di poter intraprendere una attività propria e dare lavoro a sua volta. Invece di chiedere gli interessi sui soldi dati in prestito, la Zambike chiede di dimostrare che sono stati ben investiti e che l'investimento avrà un ritorno sulla società.
Nei dintorni di Lusaka, Benjamin Banda, il responsabile della Zambike, continua ad annaffiare le canne di bambù.

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